Voyager en plaisance à la voile Plaidoyer pour une plaisance simple. Raisonnement tout personnel vers des solutions accessibles. Par Charles CLINKEMAILLIE, Décembre 2012
| Article publié avec l'autorisation de Charles CLINKEMAILLIE, Décembre 2012. Adresse originale de l'article http://clinkemaillie.free.fr/Regards/Bette/Article.htm Au commencement était la simplicité… Comme bien des activités de loisirs, la navigation de plaisance populaire à voiles a commencé, après la seconde guerre mondiale, dans la simplicité et avec des moyens bon marché. Loin de l’esprit de l’élite sociale et financière qui l’avait précédé dans cette pratique, le plaisancier moyen des années cinquante se satisfaisait souvent d’un rustique voilier de pêche reconverti ou d’un petit canot construit dans son garage. Dans la décennie suivante déjà des architectes et chantiers navals ayant détecté le besoin nouveau proposaient des constructions neuves encore économiques en contreplaqué, acier et composite de polyester. C’était la grande époque de la « démocratisation de la plaisance » et des écoles de voile subventionnées où se développait l’espoir de temps nouveaux et fraternels dans une société que ne dominerait pas l’argent, tandis que des voiliers devenus légendaires comme Omoo, Joshua, Damien, Pen Duick faisaient rêver notre jeunesse. Puis vint la modernité… Selon une évolution constatée dans la plupart des activités humaines, des progrès techniques véritables se sont rapidement vus accompagnés par une sophistication mercantile superflue et toutes sortes de snobismes que je regrouperai ici sous la désignation de « syndrome de panoplie ». Evidemment les coûts et la dépendance pour les pratiquants augmentaient en même temps que la complexification, les tailles, le confort et les factures des professionnels naissants dans l’activité. …avec ses parasites… L’Etat ne pouvait pas manquer de taxer à son tour les moyens d’accéder à ce nouveau champ de liberté que constituait la mer pour le français moyen. Apparurent ainsi la TVA et les droits de douane tandis que disparaissait la « détaxe mer » pour ceux qui pouvaient aller à l’étranger en bateau, l’étranger pouvant alors être le pays européen tout voisin. …et ses nouveaux besoins. Il fallait créer ou aménager des ports. Qui allait payer ? L’Etat et les collectivités publiques soucieux de répondre aux besoins exprimés par les citoyens qui leur donnaient le pouvoir et leurs impôts ? Parfois ; mais souvent ce travail sera confié à de nébuleux conglomérats juridiques au sein desquels tous ne seront pas motivés par la recherche du bien public et du meilleur prix. Ils ne le sont toujours pas dans la gestion qui leur a ensuite été confiée… Dans tous les cas allait-on mutualiser dans le vaste ensemble national des services publics les coûts de ces infrastructures, comme on le faisait pour les postes, les chemins de fer ou les routes ? Ainsi j’accepte de payer dans mes impôts pour l’entretien de routes dans les Vosges où je ne suis jamais allé et n’irai jamais, sachant que l’habitant des Vosges, conscient d’appartenir à la même nation que moi, acceptera de payer pour le port que j’utilise. C’est sur la base de ce sentiment national, de ce consentement tacite, que se développe un Etat. On peut très simplement le comparer à celui qui, dans un groupe d’amis en voyage constituant une bourse globale, reçoit mandat d’effectuer avec elle les dépenses communes et de faire un appel de fonds lorsqu’elle est vide. Bien sur ce ne fut pas le cas, car il était apparu au lendemain de la guerre de 1914-1918 une notion et des occurrences de « service public industriel ou commercial » ; elle fit flores sur la fin du siècle. Par l’escroquerie de ce sophisme la puissance publique prétend investir comme une personne privée dans l’intention de se procurer des recettes et des profits. Ce qui n’est pas considéré dans ce raisonnement pataphysique c’est que, à la différence capitale de la personne privée, l’argent investi n’est pas le sien, il lui a précisément été confié par les individus pour leur procurer certains services ou certains biens. C’est un peu comme si le responsable du pot commun dans notre groupe d’amis allait jouer au casino avec, nous assurant que ses gains nous enrichiraient tous…de plus, il faudrait aussi bien considérer que celui qui paye en tant qu’usager est le même que celui qui a déjà payé en tant que contribuable…UBU est le roi ! Quoiqu’il en soit, on connaît le déplorable état de situation constaté dans la première décennie de ce 21ème siècle : Incurie des puissances publiques parfois assistée de fanatismes écologistes, les investissements nécessaires n’ont pas été complètement faits, on tarde à reconvertir les friches portuaires de la pêche moribonde. Les places de port manquent cruellement bloquant l’industrie de la plaisance dans le périmètre national et celles qui existent sont très chères, tant à l’année qu’en passage, loi du marché oblige. Comment analyser à présent l’industrie du voilier de plaisance ? Les offres du marché restent abondantes dans toutes les variantes des loisirs nautiques. Le secteur d’activité attire les investisseurs et les individus car il est littéralement « plaisant ». Alliant passion et profession, on investit et travaille plus volontiers dans ce domaine que dans celui des pompes funèbres. Aujourd’hui encore, après plus de soixante ans d’histoire économique le nombre de concepteurs, constructeurs, vendeurs, réparateurs est important alors que normalement tout secteur industriel connaît rapidement dans son développement des phénomènes de concentration ; comme dans l’automobile par exemple. Pourquoi ? Cette concentration se voit cependant clairement dans la surface industrielle et commerciale acquise par les leaders que sont Beneteau (50% du chiffre d’affaire global), Bavaria, Dufour, Fountaine-Pajot et quelques autres, mais que sont leurs produits qui dominent ainsi le marché ? Notons d'abord qu’ils intègrent un concept industriel particulièrement pernicieux : l’obsolescence programmée. Ce n’était pas concevable, ils l’ont conçu. Clairement dit : Il ne faut pas que cela dure trop longtemps afin que le client soit obligé de racheter… Sinon, ce sont de beaux objets, bien conçus par de bons architectes, aménagés par des designers de talent, construits selon des procédés industriels propres (mais en économisant beaucoup sur la matière première…), ils regorgent d’équipements, sans lesquels on ne peut plus naviguer aujourd’hui ( syndrome de panoplie), qui aboutissent à un remarquable confort de vie et de navigation. Inconvénient majeur : ils sont très chers, trop chers. 60% d’entre eux sont exportés hors de France. Les chantiers navals de plaisance sont les champions toutes catégories de l’exportation industrielle. C’est que grâce aux passionnés de la première heure, ceux qui ont régaté et croisé dans l’effort et la rusticité, devant chez eux et au long cours, il s’est développé dans notre pays une société de marins très compétents de laquelle ont émergé des professionnels de talent qui conçoivent et construisent de bons et beaux voiliers. Cela a fini par se reconnaitre au niveau mondial et voici la France championne de l’exportation. Tant mieux, mais à quelle clientèle sont destinés ces bateaux ? Si on consulte les prix, à des gens riches et il est vrai que ceux-ci sont de moins en moins à rechercher parmi les français ordinaires. Des entreprises de location ensuite ; leur activité se porte bien, précisément parce que le prix d’une possession est très élevé pour un temps d’usage faible dans l’année. Des « addicts» de la consommation, pas assez riches pour acheter mais assez pour payer un pesant « leasing » mensuel et autres charges. Ils ont l’objet convoité et qu’il convient socialement d’avoir, reçoivent et impressionnent leurs amis, apprécient le confort intérieur d’une caravane luxueuse mais sortent peu en mer : Madame est malade et ça dérange les fleurs dans le carré. Des seniors moyens, gâtés par l’héritage ou à hauts revenus, souvent venus à la navigation à voile sur le tard, ils ne s’y connaissent pas trop et ne veulent pas se compliquer la vie, puisqu’ils peuvent payer. De toute façon, ils ne viennent pas chercher un autre mode de vie en mer et n’acquièrent pas un voilier pour le garder, le choyer, s’y amalgamer ; non; c’est comme une résidence secondaire ou une voiture ; une valeur que l’on veillera à revendre si elle menace de trop perdre. On pourrait encore caricaturer gentiment quelques portraits parmi ces acheteurs de voiliers trop coûteux ; remarquons seulement qu’on y trouve désormais plus rarement les purs et durs du monde de la voile. Ceux qui précisément sont nés à la mer dans les écoles de voile rustiques, spécialement avant le premier choc pétrolier, ou encore ceux qui ont gagnés durement des titres, modestes ou prestigieux, en régates. Ceux-là ont toujours été et restent de vrais passionnés difficiles à abuser et s’ils en ont les moyens financiers ils vont acheter leurs voiliers dans le cercle extérieur, dans la diversité de l’industrie nautique qui - voici l’explication du paradoxe - persiste grâce à eux. Il s’agit de solides dériveurs intégraux ou lestés en aluminium, de baroudeurs en acier, de biquilles et autres bouchains vifs en contreplaqué-epoxy, de voiliers nordiques éprouvés, de multicoques à diffusion confidentielle, de luges à voiles dépouillées, de voiliers classiques du patrimoine, etc. Ils considèrent le marché « caravanier » précédemment évoqué avec un léger sourire et…ils naviguent. Et les « pauvres » alors ? On me dira : c’est simple, ils n’ont qu’à devenir riches. Travailler, encore et encore, le temps nécessaire, en économisant sur tout. C’était une solution convenable autrefois. Ainsi un J.Y. Le Toumelin embarqua pour des campagnes de pêche à Terre-Neuve lorsque c’était encore un bagne. Il put faire construire son Kurun grâce à elles. D’autres se sont morfondus sur des plateformes de forage pétrolier ou expatriés pour gagner leur bateau dans la fatigue et la sueur. Hélas le monde a changé et la fiscalité d’aujourd’hui dans ce pays rend vaine la tentative ("aussitôt gagné - aussitôt taxé", quand il ne faut pas payer avant...) tandis que les prix montent plus vite que les revenus ; chacun peut le constater. Comme l’âne que son maître fait avancer en tenant un bâton et une carotte au bout d’une ficelle devant ses naseaux, on n’atteint jamais le but. Donc, il ne reste sur le quai que les plus pauvres (mot que j’emploie légèrement par provocation, « revenus moyens » serait plus juste) des passionnés qui m’intéressent ici et auxquels je m’adresse, ainsi qu’aux jeunes nouveaux venus contaminés par notre puissant rêve commun. Que faire pour naviguer quand même ? Comment échapper aux prix délirants du marché, à l’écrasement des taxes, au besoin et au racket des ports, aux factures incroyables des « professionnels » ? Comment retrouver l’insouciance et la liberté des premiers circumnavigateurs pauvres, des gamins mouillés sur le Vaurien familial, des copains qui allaient et revenaient de Bretagne à Madère en Muscadet dans l’été, de la petite famille heureuse de caboter sur un vieux cotre breton qui prend un peu l’eau ? Comment acquérir le voilier qui sera compagnon d'une vie ou au moins d’une grande tranche de vie, une part de soi-même ? Pas d’espoir sur le marché. Commençons par écarter l’espoir d’un retour des prix à un niveau compatible avec le niveau de vie du français moyen. Trop de conditions utopiques seraient à réunir, par exemple :
S’armer moralement. Alors que faire ? Nous allons l’envisager ; mais soulignons d’abord que toute démarche pour être efficace doit à notre époque s’inscrire dans une radicalité désormais de mise dans notre société. Pétitions, bulletins de vote, associations de défense, recours juridiques, manifestations, battages médiatiques, immolations, rien n’y fait, on le constate sans cesse et rien n’y fera. Le Marché et l'Etat sont des monstres froids. Ne plus discuter, ne plus tergiverser, ne plus perdre de temps, agir en silence, radicalement et contourner sans remords les obstacles, telle est l’attitude que je préconise. F A propos d’obstacles, prenons chez l’adversaire, pour sourire un instant, un exemple de cette radicalité désormais à l’œuvre dans nos rapports sociaux. Dans les rues de nos villes, faute de parvenir à faire respecter les limites de vitesse par des automobilistes parmi lesquels on compte de plus en plus de gens sans permis ou/et sans culture d’être civilisé, les pouvoirs publics implantent des ralentisseurs. On en voit fleurir partout et le moindre trajet est désormais un inconfortable tour de manège type « montagnes russes » dans lequel on dégrade en outre son véhicule. Ainsi, désespérant du civisme de citoyens de moins en moins éduqués, les pouvoirs publics ont agi par un moyen radical. Inaccessible régate. Restreignons encore préalablement le champ du propos. N’espérons pas pratiquer la compétition à la voile en échappant aux dépenses évoquées ci-dessus. Au contraire s’y ajoutent ce que mangent des organisations corporatives, clubs, fédération, assurances, droits d’inscription…Considérons aussi que si l’on veut avoir quelques chances de réussite, on sera embringué dans une course à l’armement sans retour. Pas question de remplacer un winch haut de gamme par un palan « Attila »… Remarquons d’ailleurs au passage combien les grandes régates médiatiques ne sont plus suivies que d’un intérêt lointain par ceux-là même qui s’enthousiasmaient autrefois à propos des premières « Transat », « Golden Globe » ou « courses de l’Aurore » et suivaient de près les exploits de leurs héros qui risquaient bien souvent leur propre argent. Désormais règnent dans ce domaine le « sponsoring », son argent fou et la démesure qui ne concernent plus le marin-plaisancier moyen. Il ne reste donc que les champs de la voile-aviron légère, de la croisière côtière et hauturière dans lesquels peuvent espérer s’échapper autant que faire se peut les amateurs peu fortunés de liberté flottante. Pour acquérir un voilier à prix décent il n’existe que deux voies : l’occasion ou la construction individuelle. Pour échapper aux taxes, hélas guère de solutions radicales, une révolution ou les pavillons de complaisance peut-être ? C’est hors de propos ici. Le marché de l’occasion : Il est très fourni par des offres de tous types, alléchantes ou repoussantes, raisonnables ou exagérées, honnêtes ou pas. Une jungle, à tel point que l’on voit maintenant publier en librairies des guides pour le futur acheteur. Le commerce est très réactif au besoin ; il faut convenir qu’il y a beaucoup à dire. L’essentiel est de bien définir avant tout son programme, que fera-t-on avec le futur voilier ? Tirer des bords devant la plage, des petites croisières côtières, seul, en famille, combien de personnes ? Veut-on dormir à bord, à combien, en été seulement ou pas ? Veut-on le déplacer sur une remorque ? Où sera-t-il stationné, hiverné ? etc. Si le programme est plus ambitieux, navigation au cabotage international ou au long cours avec traversées océaniques, la définition du besoin doit être encore plus précise. Il faut répondre sans tricher à toutes les questions qu’on se sera posé. Ne pas rêver seulement, sans tenir compte de ses moyens financiers, physiques et des aspirations des proches que l’on compte embarquer dans l’aventure. Ne pas trop s’inquiéter pour les compétences ; elles s’acquièrent sous l’aiguillon de la nécessité. C’est ainsi que le bateau est aussi un formidable moyen d’apprendre beaucoup dans les domaines les plus divers. C’est cette voie de l’achat d’occasion que j’ai personnellement suivie et je suis pour l’instant satisfait de la manière dont je compose avec les inévitables dépenses. Dans cette voie, la radicalité de la lutte contre les prix abusifs s’effectue, comme elle s’effectuera aussi ensuite pour celui qui aura suivie la voie de la construction individuelle, en réalisant soi-même ou/et par entraide amicale le maximum de travaux d’amélioration et d’entretien et en cherchant systématiquement les meilleurs prix sur Internet, faisant ainsi jouer radicalement le marché contre lui-même à l’échelle internationale. Cet état d'esprit était sous-jacent à une revue nautique regrettée : "Loisirs Nautiques". Il inspire encore les anglo-saxons du magazine "Good Old Boats". Actuellement la conjoncture de crise est très favorable aux acheteurs ; peu d’occasions se vendent facilement. Ce n’est pas une raison pour acheter n’importe quoi ; je crois qu’il faut tenir compte des critères architecturaux qui s’avèreront importants pour limiter la charge financière future et que je décris plus loin à propos de la construction individuelle. Ne pas investir tout son budget dans l’achat initial, bien des dépenses se présenteront dés le lendemain…Ne pas sous estimer les travaux à faire et surestimer ses capacités à les faire soi-même. Il faudra chercher longtemps, peser beaucoup, hésiter, puis se lancer. L’équation est personnelle, on l’aura compris. La construction individuelle : On a tout dit et écrit sur cette forte tentation à laquelle il est parfois à haut risque de céder. En effet, puisque les prix du marché sont aussi surréalistes, pourquoi ne pas faire soi-même en économisant sur le poste de dépenses le plus lourd dans l’acquisition d’un voilier : la main-d’œuvre ? Bien d’autres passionnés l’ont déjà fait, il existe quantité de plans pour tous types de bateau dans tous les matériaux possibles sur le marché, des ouvrages techniques formidables, des associations d’entraide, etc. On rencontre ou on voit cités des exemples d’extraordinaires réussites, de bien meilleure qualité que ce que pourraient produire des chantiers professionnels parfois. Plus le bateau est petit plus les chances d’une telle réussite sont importantes. C’est une tentation toujours enthousiasmante ; quel plaisir de créer intégralement l’objet de ses rêves. Mais dans les plus grandes tailles, celles des voiliers « de voyage » qui m’intéressent surtout ici, il faut bien considérer son revers. Combien de coques inachevées traînent ici et là abandonnées sur des terre-pleins boueux où elles achèvent de pourrir ou de rouiller malgré l’appel au secours d’un panneau « A vendre » qui se détériore aussi et où le numéro de téléphone s’efface doucement ? Combien représentent-elles d’argent perdu, de divorces, d’amères déceptions, d’histoires misérables ou dramatiques ? A noter quand même que l’énormité de ces misères témoigne a contrario de la force du désir de posséder un voilier, cet instrument que l’on considère à tort ou à raison comme la porte de la liberté. Outre l’adhésion des siens, une approche très rigoureuse du projet, certains choix architecturaux et des choix techniques permettant une conclusion aussi rapide que possible me paraissent indispensables au succès de la démarche. On connaît, parce qu’il a fait l’objet de reportages télévisés qu’ont vu beaucoup d’amateurs de mer, le cas de « Shenandoah ». Cette magnifique goélette de 16 mètres sur plans du regretté Daniel BOMBIGHER a été construite en 17 ans par un passionné dont il faut admirer la ténacité récompensée par un prix, même si sa famille eut à souffrir semble-t-il de l’édification de cette cathédrale. C’est à mon sens l’exemple à ne pas suivre. Tout le monde n’a pas cette exceptionnelle ténacité et on s’aperçoit à l’examen de ces cas qu’en fait ce qui passionne ces personnes, c’est construire plutôt que naviguer… Les plans. Ceci bien considéré et la priorité d’aller vite étant acceptée, l’offre des plans pour construire soi-même devient bien moins importante sur le marché. Il faut aussi considérer que pour échapper aux appétits des ports et autres professionnels, il faut prendre à ce stade les bonnes options architecturales. Ainsi je pense qu’un faible tirant d’eau est essentiel, non seulement pour accéder à un plus vaste espace côtier en naviguant mais aussi pour prétendre stationner son bateau à bon compte dans des mouillages, des vasières, des ports fluviaux ou des petits ports à échouage peu demandés qui échappent donc encore à l’avidité ambiante et pratiquent des tarifs encore humains. Dans ces endroits, une nouveauté relative dans les mœurs sociales doit être prise en compte : le risque de vol ou de vandalisme. C’est pourquoi votre voilier ne devrait pas être un objet rutilant de son gelcoat impeccable et de ses inox nombreux, attirants l’œil et laissant penser qu’il contient du matériel coûteux. On connaît le trait d’humour qui circule à propos de l’automobile « Quand on voit une belle voiture, en France on la raye, ailleurs on l’admire… », il est transposable aux bateaux. Du côté des pouvoirs publics ces lieux propices à l’échappée du client et de l’assujetti commencent aussi à attirer l’attention. Pour « rétablir l’ordre public » dans des zones de mouillage où les rayons d’évitage ne sont plus respectés ou sous de fallacieux prétextes écologistes on posera des corps morts publics, bien entendu payants au prix fort. Dans cette escalade de la déraison, j’ai toujours pensé qu’on pourrait alors se procurer deux bonnes ancres surdimensionnées et s’y installer. Bien sur pas question de les relever à chaque sortie, une bouée les signalera pour le retour. Mais on se tiendra prêt à faire la démonstration que l’on peut les relever si nécessaire. On peut craindre que l’étape suivante consiste pour le racketteur public à faire interdire le mouillage dans la zone considérée. Il ne restera plus qu’à s’en aller vers d’autres lieux encore libres et finir peut-être un jour par complètement quitter le pays… Ne pourrait-on se souvenir que le domaine public maritime appartient à tous depuis le 16ème siècle ? Il comportait des abris naturels salutaires pour les navigateurs, qui les utilisaient gratuitement. Les gestionnaires de ports et zones de mouillage réglementées ont confisqué ces abris naturels et, sous prétexte d'infrastructures et de services rançonnent tout un chacun. Celui qui ne voudrait retrouver que le bénéfice de l'ancien abri naturel public ne peut plus le faire et les tarifs ne tiennent pas compte de cette dépossession... Donc pour tenter d’échapper à ces contraintes abusives, il s’agira soit d’un catamaran soit d’un monocoque dériveur lesté ou intégral ou encore bi-quilles. Les multicoques. Ecartons immédiatement bien sur les multicoques actuels « clé en mains » produits par des chantiers ou proposés sur le marché de l’occasion récente: ils coûtent les deux bras. De plus, il y aurait à dire sur leurs qualités marines. Que reste-t-il ? En occasion quand même, des catamarans anglais que leur grand âge rend abordable tandis que la robustesse de leur construction initiale peut en faire encore de bonnes acquisitions. Il s’agit des « Prout », Snowgoose et autres. En construction individuelle simple, rapide et économique de multicoques, avec la présente démarche, on arrive rapidement sur les plans que propose l’architecte anglais James Wharram. Quel personnage ! L’histoire de la vie de ce hippie avant l’heure mérite le détour et sa philosophie (car il en a une) coïncide exactement avec ce qui est préconisé ici : autonomie, simplicité, économie pour une plus grande liberté. Depuis 1953 de nombreux voiliers ont été construits dans le monde entier sur les plans de l’ineffable James. Ils ont largement fait preuve de leur robustesse et de leurs qualités marines dans de nombreuses traversées océaniques par tous les temps. Il existe, principalement dans les pays nordiques et anglo-saxons tout un « Sea people » fait de propriétaires-constructeurs de Wharram’s, « peuple de la mer » nombreux, discret et inconditionnel. Seul bémol, James vend ses plans bien cher. Les monocoques. Dans le domaine des monocoques les offres répondant à nos critères sont plus nombreuses mais beaucoup perdent bien vite de vue les impératifs de simplicité et de rapidité. Ma conclusion. Et j’arrive ici, après ce long raisonnement à sa conclusion : Après avoir beaucoup examiné de plans depuis des années, j’en suis arrivé à m’intéresser aux coques à bouchains vifs et aujourd’hui plus particulièrement au plus simple des simples sur lequel je souhaiterais contribuer à remettre la lumière : le doris. « L'origine du doris est assez peu claire. Ce qui est sûr c'est que le type s'est largement répandu en Nouvelle-Angleterre au début du 18e siècle. Il semble que le doris soit le résultat du croisement entre le "French bateau", sorte de longue pirogue à fond plat du Saint-Laurent (développé par les immigrants français du Quebec) et le Wherry, petite embarcation à rame originaire de la Tamise, et dont le nom était devenu générique en Nouvelle Angleterre pour tous les petits canots d'aviron. On peut discuter cette origine car plusieurs types de petits bateaux à fond plat pré-existaient en Europe, depuis le Moyen-Age. Le doris le plus typique, celui des Bancs, n'est apparu qu'en 1830, avec le début de la pêche à la morue sur les Grands Bancs. Le doris servait à aller poser et relever les lignes de fond en rayonnant à partir du bateau-mère. Le doris était transporté en pontée, les bancs déposés et les coques empilées les unes dans les autres. Sa légèreté et sa rusticité permettaient de le "gruter" aisément pour la mise à l'eau chaque jour, et le remonter à bord le soir. Le doris fut introduit (ou ré-introduit) en France avec la "Grande Pêche", quand les ports français de la Manche se sont mis à armer pour les Bancs, ils ont adopté ce superbe outil pour servir les lignes de fonds, selon la technique utilisée par les armements américains et canadiens. Le doris fut abandonné quand on passa de la ligne de fond au chalut. » Mais n’oublions pas l’objectif : voyager à la voile. Ce n’est guère envisageable avec un bateau de taille modeste, creux, non ponté. En-a-t-il existé d’habitables dans l’histoire de la plaisance ? Qu’ont fait nos anciens qui n’étaient pas riches non plus ? Et voici que l’on découvre à feuilleter d’anciens livres, de Jean Merrien ou de Maurice Amiet par exemple, qu’il fut une époque où les doris étaient transatlantiques : Centennial, doris de 20 pieds (6,10 m) mené par Alfred Johnson part de Gloucester le 15 juin 1876 pour arriver à Abercastle (UK) le 17 août de la même année. New bedford, doris du Cap Anne de 5,97 mètres part le 2 juin 1877 du Cap Cod avec sa femme atteint la côte anglaise le 21 juillet 1877. Nautilus, doris de 5,79 mètres gréée d’une voile latine emmène William Andrews et son frère Walter de Berveley près de Boston à Mullion Cove, Cornouaille anglaise, entre le 12 juin et le 31 juillet 1878. Little Western, doris classique de 5,79 mètres lui aussi, part de Gloucester le 12 juin 1880 pour arriver à Cowes le 28 juillet mené par Frederick Norman et G.P.Thomas. City of Bath, 5,54 mètres, traverse depuis Kennebec (Maine) jusqu’au Havre entre le 5 juillet et le 29 août 1881 avec le suédois Ivar Olsen et l’américain John Traynor.
Centennial au musée de Gloucester.
Elles durent être bien inconfortables, à la limite de la survie, ces traversées sur de petits bateaux à peine pontés et insubmersibilisés tant bien que mal pour l’occasion. D’autres sans doute tentèrent l’aventure, qui ne restèrent pas dans l’histoire. Tous contribuèrent à conforter la réputation excellente du doris. Dans la seconde moitié du 20ème siècle, hormis dans les petites tailles et sur des territoires de forte identité comme les côtes américaines du Nord Est, le Canada, Terre-Neuve, la Bretagne nord le doris ne resta prisé que par amateurs éclairés tandis que déferlait la société de consommation et les bateaux en « plastique ». Au terme du raisonnement que j’ai exprimé plus haut, j’ai longtemps exploré des ouvrages, revues et pages du Web relatifs à la voile, au voyage, à l’architecture, la construction navale. Toujours dans la recherche de simplicité, je fus enthousiasmé par la découverte dans le numéro 55 de l’excellente revue « Chasse-Marée » d’un article détaillé sur la « Bette », petite embarcation marseillaise traditionnelle. La méthode géométrique très simple qui préside à ses formes ravit l’esprit. Aujourd’hui, l’emploi d’un moteur de recherches sur internet avec le mot « doris » produit un énorme nombre de liens. Je m’aperçus ainsi que beaucoup de ressources passionnantes proviennent du Royaume Uni et des Etats Unis. J’explorais l’univers des Skipjacks de la baie de Cheseapeake et autres Sharpies, achetais des ouvrages sur les Seabird, Seagoer. Les « sailing dories » de Jay R.Benford. Un jour je découvris ainsi par hasard le site de l’architecte américain Jay R.Benford : http://www.benford.us/index.html Il est ainsi présenté sur son site web : « Depuis 1962, Jay a fait son chemin dans l’étroit et difficile marché de l’architecture personnalisée de bateaux de plaisance. Il a dessiné toutes sortes de bateaux, remorqueurs, navires de pêche, voiliers de croisière, habitables et navires de charge. Dans la même période de temps, il a durant des décennies tenté de concevoir le bateau parfait pour vivre à bord. Il a vécu sur des bateaux, à moteur et à voiles, pendant bien des années, effectuant des traversées et des croisières côtières. Vivre à bord d’un bateau est une forme délicieuse de vie conciliant la satisfaction d’une aventure plaisante, d’un huis clos avec la nature, l’insondable paix de la simplicité et tout le confort d’un domicile. » Jay R.Benford propose à son catalogue huit plans de « sailing dories » qui ont retenu toute mon attention considérant la réflexion qui précède. http://www.benford.us/index.html?dories/ Le plan qui semble le mieux adapté au voyage sur mers est certainement celui de 34 pieds, appelé le plus souvent « Badger », du nom d’un exemplaire devenu célèbre outre atlantique, comme en témoignent bien des discussions sur les forums spécialisés (celui de « Wooden boats » en particulier). Il date de 1978 et fut adopté par Pete et Annie Hill pour une construction individuelle totale qui les occupa tout de même de mai 1980 à mai 1983 (soirées, week-ends et vacances seulement) avant d’effectuer 100000 milles de voyages à son bord. F A « Badger » en anglais désigne l’animal que nous appelons « Blaireau ». Je vois dans le choix de ce nom un pied de nez préventif adressé aux mauvais esprits qui pourraient critiquer la démarche et son résultat… F Pete et Annie Hill se sont séparés comme beaucoup de couples mais continuent à naviguer chacun de leur côté. Annie tient toujours un blog sur internet : http://anniehill.blogspot.fr/. Pete Hill courrait encore le Jester Challenge en 2006 : http://www.jesterinfo.org/petehilljc.html. Ils effectuèrent trois circuits en Atlantique Nord. Le premier entre 1983 et 1985 les conduisit aux Canaries, Iles Vierges, Floride, Nouvelle Ecosse, Islande, Lofoten, Norvège et Shetlands. Le second voyage entre 1986 et 1987 les emmena en Espagne, Maroc, Venezuela, Bahamas, Bermudes et Açores. Le troisième en 1989-1990 les vit visiter la Norvège, la Suède, le Danemark, l’Espagne, les Canaries, les Iles Vierges, Cuba, les Bahamas, le Bermudes et finalement l’Ecosse. Jolies croisières pour un voilier construit « maison » à faible coût. Annie Hill décrivit ces croisières dans un livre à succès : « Voyaging on a small income » « Voyager avec un petit revenu ». Cette expérience et sa relative célébrité créèrent naturellement des émules à travers le monde, surtout anglo-saxon bien sur :
http://www.leow.de/boatbarn/index.htm
http://www.wharram.com/andy-smith-boatyard-report.html
http://sveasygo.blogspot.fr/search?updated-max=2010-02-17T17:42:00-08:00&max-results=7
'http://homepages.rya-online.net/paulsanders/ Le site de Paul Sanders ne répond plus car "Vino Tinto" a été vendu en mars 2013. Bientôt des nouvelles du nouveau propriétaire ?
http://svwillow.com/2011/11/01/post-name169/ Tandis que ses navigations sont racontées sur son blog général ici :
http://junkdorybuild.blogspot.fr/ …et de belles photographies sont visibles ici : jra mag pics - Dan Johnson - Picasa Web Albums Tous les constructeurs ne s’affichent pas sur internet. Ainsi, j’ai pu au hasard apercevoir un temps dans des petites annonces un Badger vendu en Côtes d’Armor en 2012 et la coque nue d’un projet abandonné en Allemagne. Voici donc toute une plaisance différente à découvrir avec ces grands doris dessinés par Jay R. Benford que font voyager au long cours des gens libres et peu fortunés. DoryMan et « Mistral ». Un autre site sur Internet constitue une mine d’or pour celui qui adhère à la présente démarche et aux voiliers qu’elle concerne. Il est réalisé et maintenu par un personnage qui dissimule bien son nom mais vit à South Beach dans l’Orégon : On y découvre ainsi l’histoire du « liveaboard » doris « Mistral » que je me dois de traduire tant elle m’agréée. http://dory-man.blogspot.fr/2009/07/mistral-design-revisited.html =-=-=-=-=-=-=--=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-= « Il n’existe pas de plans sur papier pour la construction de ce bateau. Je pense qu’on peut s’en passer car le doris est un bateau simple, éprouvé et authentique qui a très peu évolué au cours des siècles. Autrefois il n’y avait pas de papier, les plans, les essais tentés et les erreurs à éviter, se transmettaient à travers les générations de bouche à oreille. Je ne veux pas dire que le bateau se construit tout seul. Il s’est passé un an en spéculations et tâches d’ingénierie et dans le doute j’ai surestimé la difficulté. « Mistral » utilise une charpente moderne et du contreplaqué pour ses bordés, bien qu’il soit large il requiert d’être lesté pour porter des voiles. « Mistral » a environ 15cm de différence à l’avant et à l’arrière avec le point le plus bas, il est relativement plat pour un bateau de 9,14 mètres de longueur de flottaison. C’est juste assez et il fend l’eau comme une anguille. Il est fait de structures droites bordées de contreplaqué « marine » originellement conçu pour un fond de 2 cm d’épaisseur, un bordé de coque de 12 mm, des flancs de roof en 6mm et un pont en 2 cm. Les structures sont en pin Douglas de croissance lente de 5cm x 10 cm espacées de 43 cm entre leurs centres. Je n’ai pas senti suffisant un fond de 2 cm d’épaisseur et j’ai collé un second pli de 2 cm par-dessus. C’est ce que je recommande car du poids placé bas est favorable à la stabilité tandis que le doris à fond plat doit supporter son propre poids à vide. Depuis que « Mistral » porte des voiles, il a été nécessaire de le lester. La quille est dans une « boite » faite de contreplaqué de 12mm remplie de béton, renforcé de plusieurs longueurs de fer d’acier pour assurer une meilleure intégrité structurelle. La quille pèse ainsi une tonne et elle est alignée avec le milieu du bateau qui, dans le cas d’une coque aux extrémités pointues, est approximativement le centre de résistance. Terminée la quille présente une hauteur de 46 cm portant le tirant d’eau total du doris à 76 cm. Des boulons d’acier inox fixent la quille à la coque et l’ensemble est revêtu d’un tissu de verre de 10 oz imprégné d’epoxy. Le moteur est décentré ce qui évite d’installer un arbre à travers la quille. « Mistral » a un maître-bau de 3,35 mètres et pèse 5 tonnes dont 2 de lest. J’ai ajouté (une tonne) du lest intérieur après le nouveau mat car le bateau devenait gîtard. Le doris a une grande flottabilité par nature et roule rapidement d’un bord sur l’autre, ce qui rend les gens nerveux. Mais une fois que vous connaissez le bateau, cette appréhension disparait car le dessin est incroyablement marin et autoredressable. Vous apprendrez rapidement à conserver votre poids au centre. La coque peut porter un poids incroyable. L’ajout d’une tonne de lest n’a fait monter ma ligne de flottaison que de 38mm. Le bouchain supérieur visible sur les photographies est le véritable livet et la largeur de la coque est là de 3,05 mètres. Le dernier petit bordé ajoute une largeur d’un pied (30,48cm). Je l’ai ajouté en cours de construction afin de me donner une hauteur sous barrots suffisante sans avoir à élever exagérément la cabine. La largeur à la flottaison est d’environ 1,83 m ce qui est favorable à la marche mais contribue à rendre le bateau gîtard. Avec sa quille longue « Mistral » est un peu lent à virer. Il est équipé d’un moteur hors-bord de 9,9 CV installé dans un puits, lequel le propulse à environ 5 nœuds ce qui témoigne de l’efficacité d’une coque de doris pointue des deux extrémités. J’ai aussi légèrement élargi mon tableau arrière. J’aime les coques pointues aux deux extrémités, mais le cockpit est trop étroit. Avec le puits du moteur mon grand bateau n’aurait que l’espace utile d’un plus petit bateau. »
Notre-dame de Timadeuc Le numéro 230 du « Chasse-Marée », encore lui, publiait en mars 2011 un enthousiasmant article sur la conception et construction en l’an 2003 d’un voilier remarquable par Thierry de Faymoreau en Bretagne sud. Il s’agit d’un sharpie inspiré des plans américains bien connus là-bas mais boudés chez nous (Savez-vous que le Français passe fréquemment pour un prétentieux à l’étranger…). Ce qui est particulièrement remarquable, c’est la méthode employée au début de la construction pour donner sa forme au voilier. Intervient alors une opération originale et simplissime, qui va donner immédiatement sa forme harmonieuse à la coque. "L'instant magique!" se souvient Thierry. Au niveau du futur maître-bau, j'ai attaché une des armatures à un tronc d'arbre du jardin et l'autre à l'anneau de remorquage de ma Twingo. Alors j'ai avancé tout doucement ma voiture jusqu'à avoir 2 mètres d'écartement entre les deux serres de bouchain, le rapport longueur/largeur de la sole d'un sharpie devant être de 6/1. La largeur du pont au maître-bau, et celle du haut du tableau se sont quant à elles établies naturellement... comme elles voulaient, soit environ 3,40 mètres pour la première et 2,50 mètres pour la seconde." La forme et le volume de la coque ainsi obtenus, quelques planches sont fixées provisoirement pour maintenir les écarts, puis cet ensemble est rentré dans l'atelier pour poser le reste des pièces de structure, dont les varangues espacées de 50 centimètres, ainsi que la charpente du rouf. Thierry procède alors au premier retournement de la coque. Pour ce faire, il a fixé dans l'étrave et le tableau deux grosses broches rondes d'environ 30 centimètres de diamètre reliées à des palans de chaîne et qui peuvent coulisser dans un guide vertical. Ainsi, une fois le bateau soulevé à un peu moins de 2 mètres du sol, il suffit de le faire tourner sur son axe pour qu'il se retrouve sole en l'air... Quoique délicate, la manoeuvre se déroule sans le moindre heurt avec l'aide de deux amis préposés au maniement des palans et des gardes de retenue. L'opération suivante consiste à border les murailles. Celles-ci sont constituées de deux plis croisés de contre-plaqué CTBX de 8 millimètres d'épaisseur posés par bandes jointives de 50 centimètres de large. Une première épaisseur, inclinée d'environ 30 degrés sur la gauche est collée à la PPU et fixée à l'aide de clous galvanisés et de quelques vis Inox sur les serres et le réseau de lisses. Le second pli, incliné cette fois vers la droite est collé et cloué sur le premier. La sole est réalisée de la même manière et dans le même matériau, à cette différence près que le contre-plaqué fait cette fois 15 millimètres d'épaisseur et les bandes 75 centimètres de large. Le tableau arrière est quant à lui constitué de deux feuilles de contre-plaqué de 15 millimètres d'épaisseur collées et vissées. Thierry peut alors s'attaquer à la réalisation de la quille, assez longue (5 mètres), assez large (0,65 mètre) et peu profonde (0,60 mètre) pour un échouage tranquille. En fait, cet appendice servira essentiellement de porte-lest. Un coffrage, en contre-plaqué CTBX de 25 millimètres d'épaisseur, est en effet réalisé de part et d'autre de la quille; les alvéoles ainsi constituées recevront ultérieurement un lest en plomb (de récupération) et en ciment. Par ailleurs, un puits en Inox est inséré au milieu de la quille pour le passage d'une dérive-sabre en bois stratifié. Ce dispositif, à la fois simple et d'exécution facile, présente aussi l'avantage de ne nécessiter l'interruption que d'une seule varangue. Une fois le bateau remis dans ses lignes, le plomb et le ciment constituant le lest seront coulés autour de tiges filetées en Inox, par des trous d'une dizaine de centimètres ménagés dans la sole."
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Hunky Dory http://www.motivation-tools.com/hunky-dory/ Les lignes sont ici encore celles du doris de Saint Pierre extrapolées à la taille voulue. Outre la taille importante, l’originalité est ici le mode de construction en bois massif moulé. Car tous les doris examinés jusqu’ici sont bordés en contreplaqué. Il s’agit d’un matériau industriel de plus en plus coûteux car il nécessite des investissements lourds, de la main d’œuvre, des charges sociales, du transport, du profit et de la TVA à tous les étages. Au moins on se contentera de la qualité CTBX (extérieur) qui suffit puisque revêtue ultérieurement de tissus de verre et résine, epoxy si possible. Bob Webb lui part du bois brut, à faible valeur ajoutée depuis l’abattage de l’arbre… De nombreuses photographies sont agréables et instructives à voir sur le site web de Bob. Après que ce voilier eut procuré beaucoup de bonheur à Bob et son épouse, il fut malheureusement détruit lors d’un cyclone en 1992 sur l’ile de Guam. « Hunky doris » est une expression américaine familière qui correspondrait à notre « pile-poil ». Autre intérêt du site web de Bob : il permet de télécharger le tableau des cotes de Hunky Dory (en mesures impériales certes…). | |||
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GREEMENT La recherche de simplicité et d'économie ne doit évidemment pas se limiter à la coque du voilier. Quel gréement adopter pour ces doris ? Le tirant d'eau ayant été voulu faible et le doris ayant une tendance naturelle à s'incliner lorsqu'on monte à bord, pour se caler ensuite, on veillera à soigner les calculs de stabilité. Le gréement devra être plutôt étalé dans le sens longitudinal, comme sur les voiliers traditionnels. A partir de 35 pieds il devrait comporter deux mats. Mais un gréement aperçu ici et là sur les sites et photographies ci-dessus mérite une attention particulière : la jonque. Il existe sur internet un site associatif de passionnés de ce gréement : http://www.junkrigassociation.org/ C'est une mine d'informations mais, en anglais... Ce gréement peut paraître au premier abord compliqué, au contraire. En réalité sa manoeuvre est très simple. Il se réduit très rapidement et facilement. Les mats ne comportent pas de gréement dormant; lorsqu'on sait ce que coûte toute la câblerie, ridoirs et accastillage d'un gréement moderne, on appréciera. C'est une voile lattée, elle ne faseye donc pas. Constituée de plusieurs panneaux, elle répartit l'effort et elle est solide. Certains de ses amateurs la confectionnent eux-mêmes; soit avec des panneaux plats, soit avec des panneaux cambrés simplement. Les dernières recherches portent sur des voiles à profil épais, qui perdent tout de même beaucoup de la simplicité initiale. On gagnera beaucoup (à tous les sens) en s'intéressant à ce gréement millénaire. Si l'on veut encore faire davantage d'économies, on peut envisager de les réaliser en "polytarp", un matériau dans lequel on croit en Floride pour les petits bateaux ou...les panneaux de voiles de taille modeste. Le polytarp est un matériau de bâche en polyéthylène armé de fibres comme on en trouve dans nos supermarchés. Il faudrait essayer, le risque financier n'est pas grand. http://www.polysail.com/index.htm Toujours dans cette voie, pensons également à revenir à l'accastillage en acier galvanisé. J'ai connu à la fin des années soixante et après des voiliers dont les chandeliers étaient du vulgaire tuyau galvanisé de chauffage. On les perçait de part en part pour faire passer les filières (qui étaient également "fait maison") et un bouchon en bois fermait le haut. Regardez les manilles galvanisées de votre ancre et chaîne; elles sont probablement en bon état. Demandez vous depuis quand elles sont là, à l'humidité...L'antidérapant des ponts n'était qu'une peinture ordinaire sur laquelle on avait éparpillé du sable avant qu'elle sèche...Tant d'astuces sont à redécouvrir.
Non-Conclusion : "Quand on veut on peut" Tout le monde connaît l'adage. Il s'applique à la possession d'un voilier de plaisance. Le "vouloir" ne s'explique guère; on l'a ou pas. Quand on l'a, il est extrêmement fort. Pour ceux de ma génération, il s'est implanté tout d'abord par la lecture des livres écrits par les premiers grands navigateurs de plaisance : Alain Gerbault, Marcel Bardiaux, Jacques-Yves Le Toumelin, Les Van de Wiele, Moitessier, les "Damien",...Lesquels aujourd'hui ? La pratique de la voile, grâce à des embarquements avidement recherchés, sur toutes sortes de bateaux, a installé la passion ensuite. Elle n'a fait que se conforter au fil des années, d'autant plus que les obligations professionnelles ne permettaient pas de la satisfaire assez. Le "pouvoir", voilà le vrai problème sur lequel j'ai posé ici quelques réflexions personnelles. En effet, nos sociétés occidentales sont de plus en plus grégaires et le prix de la liberté individuelle sous toutes formes y monte vertigineusement. Tant de contraintes nous disent :"restes là, travailles, payes des impôts, sois solidaire..." alors que par le biais de notre passion nous piaffons de partir, de vivre et de nous écarter de ce maëlstrom. Chacun trouvera (ou pas...) sa solution. Puissent mes quelques réflexions et informations ici placées aider certains lecteurs éventuels dans la recherche de la leur. | |||
Je pense la construction d’un bateau en bois comme une sculpture. Chaque pièce réalisée doit être en harmonie avec chacune des autres, il est donc essentiel d’avoir une vue complète de l’œuvre en la commençant. Les sculpteurs sur bois vous confirmeront que le matériau qu’il utilise définit la sculpture. En dépit de la rigueur mathématique de l’architecture navale, chaque bateau fait main est différent de tous les autres, même ceux réalisés par une même personne avec des plans détaillés, tant l’interprétation joue un rôle essentiel dans la création. Selon moi, le processus de dessin/construction est organique et se développe dans ma tête pendant que le bateau se construit. Les proportions des dories peuvent se trouver dans une variété de sources, mais les bateaux sont remarquablement similaires. Pour cette raison, j’étais convaincu, quoique n’ayant jamais vu un doris aussi grand que « Mistral », que les proportions d’une table d’offsets existante pour un doris des bancs se traduirait convenablement dans le plus grand bateau que j’imaginais. Si vous dessinez vos propres plans et êtes intimidés par les détails, allez de l’avant ! Foncez, les détails se résoudront tout seul. 
La quille est constituée d’un lamellé fait de deux poutres 5cmx15cm. La moitié avant du bateau suit la forme de la tonture, mais la moitié arrière présente un fond plat et devient ainsi plus profonde vers le tableau arrière. Quelle tonture faut-il donner ? Le doris de Saint Pierre a un bouchain et liston généreusement courbés, en faucille, et c’est un bateau efficace, de bonne flottabilité et manoeuvrabilité, ainsi le Doris de la rivière Mackenzie qui ne craint pas de chevaucher la crête des vagues. Le « bateau » ou skiff à fond plat n’a presque pas de tonture est s’avère moins manoeuvrant. L’usage déterminera comment la forme du fond de votre doris agira. 
"En l'an 2000, Thierry déclare la mise en chantier aux Affaires maritimes, mais le voilà bientôt parti exercer à la Martinique pour deux ans et demi. Ce n'est donc finalement qu'en décembre 2003 que débute la construction de Notre-Dame de Timadeuc. Celle-ci commence par la réalisation à plat de l'armature des flancs, constituée entre autres des serre-bauquières et des serres de bouchain, de section 120 par 40 millimètres. Ces dernières sont débitées, comme toutes les pièces de charpente, dans des bastaings de sapin du Nord utilisés dans le bâtiment. Une fois obtenu ce qui s'apparente à deux grandes échelles de quelque 13 mètres de long, Thierry place ces éléments de charpente sur chant côte à côte avant de les relier en trois points — au niveau du brion, de la tête d'étrave et du bas du tableau — à l'aide de cordes plus ou moins lâches. Les deux échelles peuvent notamment s'écarter de cinquante centimètres à l'arrière. 
Bob Webb né en 1935 est un citoyen américain atypique qui quitta rapidement le système scolaire pour rouler sa bosse. Il travailla principalement pour le canal de Panama et est retraité depuis 1988. Entre autres aventures, il souhaita accomplir son vieux rêve de naviguer dans le Pacifique Sud à bord de son propre voilier. Pas assez fortuné et peu satisfait par les voiliers de série, il entreprit la conception et la construction d’un grand doris de 50 pieds (15,24 mètres). Le voilier fut réalisé entre 1980 et 1986 à 150 mètres du canal et le départ eut lieu en juin 1988. 